歐洲汽車行業的寒氣終究還是吹到了供應鏈。
在國內排名第七的動力電池巨頭蜂巢能源，最近被曝出終止兩家歐洲公司的運營，兩家德國工廠的建設和運營也隨之叫停。
這不是蜂巢能源第一次在歐洲碰壁，而且背后的原因也是錯綜復雜。資金短缺、客戶結構單一、連年只虧不賺…還有一個關鍵性因素就是歐洲市場的詭譎。
在汽車趨向電動化轉型的大背景下，歐洲市場卻總顯得“慢半拍”。建廠周期長、前期投入大、市場需求訂單起不來，不只是蜂巢能源，很多歐洲本土的動力電池企業也都遭不住了。
01 重重枷鎖太難了
對于暫停工廠項目的消息，蜂巢能源大方地承認了，稱歐洲電動汽車市場的發展，未能達到所有利益相關方的預期，公司不得不做出艱難決定。
至于什么時候復工，暫無時間表，這個決定將于2025年1月31日生效。據《財新》報道，蜂巢能源原計劃在德國投建兩家工廠，投資成本高達300億元。
這兩家工廠，一家是位于德國薩爾州的電池模組和裝配工廠，該項目于2020年11月宣布規劃，設計產能 24GWh，總投資20億歐元（約合人民幣154.21 億元），原計劃于2024年中竣工。
另一家于2022年9月宣布，計劃在勃蘭登堡州勞赫哈默地區建設，于2025年投產，年產能為16GWh，這也是蜂巢能源首個海外電芯工廠，今年年中已暫停建設。
當然，關于蜂巢能源德國建廠遇阻的消息并非首次傳出。今年5月，蜂巢能源就宣布取消后者勃蘭登堡州電芯超級工廠的建設計劃——該工廠原本是為了彌補蜂巢能源在德國薩爾州第一家電池生產基地的延誤而誕生的。
彼時，蜂巢能源稱，薩爾州工廠的投運因當地政府規劃的不確定性而遙遙無期。
還有分析認為，蜂巢能源停建德國工廠是根據自身情況做出的決斷，主要受制于前期大規模的資金投入。
超電實驗室查閱蜂巢能源2022年11月遞交的IPO招股書發現，其擬發行25%股權，募資150億元。按此推算，蜂巢能源的估值約600億元。所以海外300億元的投資，對蜂巢能源來說并非小數目。
而且根據公司最后更新的招股書數據，蜂巢能源一直未實現盈利。
2019年至2022年，公司分別虧損3.26億元、7.01億元、11.54億元、22.56億元，4年累計虧損約44.37億元。更值得一提的是，在一年后的2023年12月，蜂巢能源便撤回發行上市申請，資金募集計劃也化為泡影。
當然還有其他種種原因，比如有消息稱，歐盟關于撤銷內燃機禁令的討論，也是重要影響因素。
但這一消息并未得到蜂巢能源的確認，不過蜂巢能源最大的客戶長城汽車已在8月底關閉了在德國慕尼黑的歐洲總部。
蜂巢能源成立于2018年，本就脫胎于長城汽車動力電池部。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2024年1~9月，蜂巢能源動力電池裝車量9.97GWh，國內市占率為2.9%，裝車量在國內動力電池企業中排名第七。
根據蜂巢能源IPO時公示的信息，2019年至2022年6月，蜂巢能源向長城汽車及下屬公司銷售電池包、模組和電芯，實現收入占主營業務收入比重為99.86%、98.68%、86.37%、56.95%。
目前蜂巢能源的海外訂單也是主要供給長城汽車，出口大概占蜂巢產能的1/5，考慮到部分訂單是在國內上車后再出口，蜂巢實際出口產能比例會低于1/5。
雖然無論國內還是海外，長城汽車的新能源汽車銷量都在上升，但相對而言也沒有那么突出。
極高的單一客戶占比也讓蜂巢能源對抗市場風險的能力略遜一籌。再加上寧德時代和比亞迪的虹吸效應和委身降價的拉攏車企手段，在國內市場夾縫生存的蜂巢能源，似乎無暇顧及德國工廠的建設。
02 歐洲造電池，卡住了
實際上，不單單是外來的“和尚”水土不服，即便是歐洲的本土電池廠商近來也給擴張按下了暫停鍵。
今年9月，歐洲最大動力電池廠商，被歐洲寄予厚望的本土電池企業Northvolt（北伏）宣布裁員1600人，相當于Northvolt兩成的全球員工都會進入裁員名單。同時，公司在瑞典北部的超級工廠也將暫停擴建。
在此之前，Northvolt就宣布推遲三家電池超級工廠的建設計劃，其中包括與沃爾沃汽車在瑞典的合資生產基地，以及位于德國和加拿大的獨資工廠。
另外，Northvolt還宣布將精簡部分業務，出售之前計劃生產陰極材料的瑞典工廠，并為其位于波蘭的儲能業務尋找買家，甚至因為無法按時履行供應合同，寶馬還撤回了價值20億歐元的汽車電池訂單。
除了Northvolt之外，還有不少本土電池廠今年以來也先后宣布暫緩擴張計劃，叫停新建產能項目。
今年6月，由歐洲車企Stellantis、梅賽德斯-奔馳和道達爾能源合資的電池公司Automotive Cells Company（ACC）宣布，暫停歐洲兩家電動汽車電池廠的建設項目，并計劃將產線從三元鋰轉向磷酸鐵鋰電池。
其中包括，位于德國凱澤斯勞滕的電池工廠建設被叫停，位于意大利泰爾莫利的電池工廠籌備工作也被迫暫停。
同樣是在6月，巴斯夫接連暫停了與法國礦業集團合作的鎳鈷生產設施、智利鋰礦資產投資、德國電池生產基地及西班牙電池回收站等多個項目，停止所有正在進行中的洽談。
這些電池廠商紛紛按下暫停鍵的背后，是歐洲市場電動汽車需求的疲軟。
歐洲汽車制造商協會發布的數據顯示，歐洲電動車市場在2024年出現明顯降溫，8月份，電動汽車在歐洲的市場份額已經連續第四個月下降，從去年的21%下降至今年的14.4%。
其中，德國8月電動汽車銷量下滑近70%；歐盟第二大電動汽車市場的法國，其電動汽車銷量也下降33%；意大利和西班牙同樣出現負增長。另外，歐盟禁售燃油車態度的轉變，也成了壓垮歐洲動力電池產業的最后一根稻草。
歐盟理事會本計劃在2035年全面禁售傳統燃油汽車，但在歐洲最大的汽車制造國德國的斡旋下， 歐盟最終做出讓步，允許使用碳中性燃料（如合成燃料和生物燃料）的新型內燃機汽車在2035年后繼續銷售。
這也就意味著，傳統汽車制造商還有不少技術轉型的緩沖空間，當初被視為確定性的電動化轉型路徑，如今充滿了不確定性，也直接影響了不少企業的投資信心。
在這樣的環境下，這些電池廠商不得不調整戰略以適應市場變化。在海外市場電動化需求明顯放緩的趨勢下，像蜂巢能源那樣，重資產投入建廠，顯然并不是一件明智的事。
但為了尋求下一增長極，國內電池廠商出海已經成為必然趨勢，所以也想出了不少新思路。
比如，以技術授權進入歐美市場。采用許可、授權和服務的方式，幫助主機廠或者電池廠商快速建成電池工廠，工廠資本開支全部由另一廠商承擔。
典型的代表就是寧德時代，寧德時代稱之為LRS模式。去年2月，寧德時代就與福特展開了合作，通過技術授權共同建廠，與特斯拉合作的美國內華達工廠也是技術授權模式，而且目前寧德時代也正在與通用洽談合作。
此后，億緯鋰能也開始了采用收取授權許可費的方式打開海外市場，其稱之為CLS模式，目前已落地ACT公司在美國密西西比州的項目，由億緯鋰能全資子公司億緯美國與戴姆勒卡車、帕卡及康明斯合資成立。
另外，相較于需求越來越疲軟、政策卻越來越嚴格的歐洲市場，有諸多扶持政策的東南亞成為了國內不少鋰電企業新的出海站點。
今年以來，欣旺達、億緯鋰能、恩捷股份、蜂巢能源等不少鋰電產業鏈企業相繼宣布在馬來西亞、越南、泰國投資建廠投產。
所謂西邊不亮，東邊亮，蜂巢能源在泰國的電池工廠進展是相當迅速，2023年7月開工建設的泰國工廠僅用5個月就實現投產，創下了公司建設速度最快的紀錄。
2024年2月，其泰國的工廠已正式投產，開始為長城汽車、合眾汽車等生產LCTP電池包。
鋰電企業密集落地東南亞的背后，顯然是想以此為跳板進軍其他海外市場，但剛剛起步的東南亞也不是萬全之地，國內鋰電出海，還處于摸著石頭過河的階段。
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