距離螢火蟲上市過去了幾天，脖子哥作為蔚來車主五味雜陳。
一邊是覺得蔚來終于開竅了：
螢火蟲分為 11.98 萬和 12.58 萬兩個版本，暫時把理解成本高的換電放下（主要也是現有的站不支持），而且跟蔚來強綁定，能在蔚來展廳賣，還能暢行牛屋，性價比拉滿。
周末去商場的時候也看見不少人在關注這小車。
另一邊則是怒其不爭：
螢火蟲自發布后就一副躺平的模樣，社交平臺上依然充斥著對蔚來品牌的質疑，以及對這款歐洲理念小車的不信任。
但是要我說，在脖子哥目前試過那么多新能源小車中，螢火蟲是除了電動 MINI 外，第二個真的把設計融入到全車工程中的。
很多地方細細品味，甚至有一種法國車的感覺，即使你不想擁有它，但也值得了解一下，當一份談資。（完了，法國車在中國活不下去）
話不多說，咱們趕緊把車過一遍。
首先就是極具爭議性的外觀，當初螢火蟲發布的時候，那個渲染圖真的太 “渲” 了，那三個車燈給人的感覺，就跟看昆蟲復眼一樣，yue。
但其實，它線下實車是這樣的。
在現實生活中，自然光的變化會讓這三個燈更加柔和，在保留了螢火蟲辨識度的同時不顯得突兀，起碼咱們編輯部一致認為越看越好看。
上：我們的試駕車 下：周末路人的試駕車
到了夜晚，這個圓燈內外圈還有不一樣的亮度，打在旁邊半弧形的車漆上，拉出漸變的效果讓辨識度變得更高了。
外觀這塊脖子哥再提一點個人審美，咱們那天的試駕車是灰色的，我會覺得同行們的亮色車漆會更加好看，差友們覺得呢？
來到內飾，設計師解構了螢火蟲的 Logo 和圓燈，整體風格非常統一。
咱們先說中間最亮眼的車機，螢火蟲的車機與市面上所有的車機邏輯都不一樣，屏幕右側有著一個巨大的圓，滑動可以切換時鐘、導航、駕駛模式、桌面風格。
設計師簡化了操作邏輯，就像咱們手機的應用卡片，只安排了最核心的功能在主頁上，當你需要進一步操作，輕點一下就可以進入具體的應用。
當然，螢火蟲也保留了傳統的車機界面，這點與新勢力是一樣的，但里面的卡片都使用了圓角矩形，觀感保持一致。
除了車機有這樣的巧思，內飾也做了呼應。
坐在主駕駛位，映入眼簾的是圓潤的方向盤，兩邊的實體按鍵是正圓形；用手觸摸懷擋，P 檔是 “小藥丸” 的形狀；調下焦距，遠處的隱藏式出風口也是圓的；視線向下，踏板是圓的 ；朝左，門板上的實體門把手；朝右，還有杯架。。。。。。
這些細節真要說起來也沒什么技術難度，但汽車內飾與外飾的設計師一般不是同一個人，能如此貫徹始終，證明蔚來的設計團隊多少是花了心思的。
而高級感的營造不止于此，還有很多貼心的地方。
比如 11 萬的車都給了香薰系統，買車就送三個味道、標配 7.1.4 的杜比全景聲等等中高端車的配置。空調的調節也很有趣，用雙指滑動的時候，溫度的高低對應紅色與藍色，風量的大小對應氛圍燈的深淺。。。
真要說有什么不滿意的話，就是螢火蟲的語音助手叫 “Lumo”，這種要嘟起嘴來發的音就很奇怪（擼莫~）。
官方說是哈利波特里面 “發光” 的咒語，對應他們 “自在發光” 的 slogan...那我們還是麻瓜網絡科技有限公司呢，接下來是不是要把會議室叫做格蘭芬多/赫奇帕奇/拉文克勞/斯萊特林公共休息室？
氛圍感的東西說完了，咱再講點實用性的設計。
螢火蟲的這兩個版本，在內飾上有著明顯的區別。
低配 11.98 萬的自在版用的是織物座椅，但是它很高級的用了帶絨毛的那種混紡面料，而不是以前日系車的那種布藝座椅，花紋則是螢火蟲的 Logo。
由于織物座椅沒法做座椅通風，所以螢火蟲把座椅底部的空間利用到極致，除了掀開之后是一個小儲物箱。
低配織物座椅
高配則換成超纖做成的皮革座椅，前排兩張座椅都帶通風和腰托。
高配超纖皮料座椅
就脖子哥我自己的觸感來說，織物座椅的觸感真挺好摸的，很親膚，如果大伙不是剛需座椅通風的話，我覺得織物座椅真不錯，還更便宜。
不過，值得一提的是，無論你選哪種內飾，車內的新車味都不重，可能這就是環保的歐洲標準吧。
到了后排，螢火蟲同樣把座椅掏空做成了一個儲物盒。
至于空間。。軸距 2615mm 的小車大伙別對后排乘坐空間抱太大期待了，咱們一米七的同事坐進去，腿部空間就剩一拳，靠背也很直，長途使用肯定堪比阿茲卡班的牢房。
考慮到小車大部分時候都只是前排坐人，后排用來放雜物，螢火蟲倒是把前后空間都做得很大，前面騰出了一個容積 92 升的前備箱，后備箱也再向下掏了一層，短途郊游運點露營設備是妥妥夠用了。
說完靜態了，最后咱們再聊點駕駛感受。
相信大家有所耳聞，螢火蟲這車本來是想著主攻歐洲市場的，也請了阿斯頓馬丁、福特 GT 的合作伙伴 Multimatic 公司進行調校，連這車的產品負責人之前都是造福特嘉年華的。。
結果關稅一加，全部 GG，螢火蟲只能回來國內了。（有消息稱關稅有所松動）
那么這車開起來咋樣呢？
螢火蟲用的是前麥弗遜后五連桿的底盤，調校風格硬朗，咱們雖然是城市道路試駕，但是震動依然十分明顯，輪胎的狀況能夠清晰的反饋到車廂內。要是給他找個參照物的話，這種調校在 ID.3 和電動 MINI 上都有所體現。
而轉向的話，螢火蟲的指向在精準的同時，前段甚至要比 ID.3 更硬一點，老油條的味道沒那么重，半圈過后和 ID.3 趨同，能感覺到慢慢變重，給人充足的信心。
不過這里得對新手們提個醒，螢火蟲前輪的轉角很大，好處是掉頭只需要兩條車道，問題是這導致它方向盤的圈數非常多，如果你是原地挪車的話，那打滿接近 3 圈的圈數你可能得適應一下。
這里我們只打了一圈。
當時蔚來的產品經理跟我說，這種助力的手感以及底盤的濾振，是他們對中國路況優化后的結果。如果是原來出口歐洲的車，將會更硬更緊致。
動力上螢火蟲只能說是夠用，143 匹的馬力，1.49 噸重，推重比接近 1：1，比不過高配的海豚，但高于星愿、海鷗。基于優秀的底盤，帶上電機特有初段大扭矩，在城市里螢火蟲稱得上隨心所欲，符合他這個精致小車的定位。
這車還有個令我印象深刻的是它的電門調校，它的動能回收與踏板結合的非常精準，動力和減速的切換很絲滑，非常非常非常像特斯拉。
如果你喜歡用一個踏板就解決加減速，那螢火蟲或許是目前這個價位的孤品。
最后提一句大伙比較關心的能耗吧，我們開下來平均能耗是 10 度電，考慮到它是 42.1 度電的電池包，標稱 420km，他的續航還真像歐洲一樣實。。
說起歐洲標準，有個好笑的就是螢火蟲的充電接口在右后方，和蔚來都不一樣，因為歐洲人充電樁一般建在右邊。。。
好了，關于這車的實際體驗大概就是這些，當時我們的車型還沒實裝智駕，但是 128 Tops 的地平線方案，實現高速輔助駕駛應該是沒問題的。
后面具體像歐洲標準的安全，歐洲標準的駐車燈這些我就不啰嗦了。
在我看來，螢火蟲雖然因為中歐關稅的原因，整體的發布節奏非常倉促。
但是從各種細節上，我們都能感受到蔚來還是那個注重細節、營造氛圍的蔚來。在斌哥重新對內洗牌，全品牌重新聚焦之后，螢火蟲這次果斷放棄換電，搶先端出有競爭力的價格，讓我們見到了蔚來變革的決心。
而 3 個月后螢火蟲將推出新的 BasS 方案，有望將起售價打到 10 萬以下。
結合蔚來、樂道、螢火蟲明年將實現三車電池并網，或許能夠打消所有針對蔚來換電的流言。
屆時我們再來看看，螢火蟲是否能夠如 “發光” 之名，成為蔚來品牌的轉折里程碑。
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