今天是幸福航空突然停航的第二天。

4月27日下班后，幸福航空的員工被通知28日開始停航，暫時取消三天的航班（到4月30日）。

目前，幸福航空還沒有對停航作出正面回應，記者查詢航班管家的航班動態信息顯示，幸福航空5月1日的航班也全部取消。

目前，幸福航空的大股東是西安國資企業，據記者了解，政府層面這幾天也在與公司開會。在成立后的17年中，幸福航空曾多次更換股東，而此次是幸福航空第一次取消所有航班，并且在公司的官方平臺和各OTA平臺上，幸福航空五一之后的航班也查不到售票信息。

幸福航空怎么了

在2008年成立時，幸福航空的股東是中航工業和東航，初期以中航工業自主研發的渦槳支線飛機新舟60為主力機型。

可以說，幸福航空在成立之初就充當了新舟60飛機試驗者的角色，為國產飛機的不斷改進提供了實際的運營經驗教訓。而由于新舟60的先天缺陷，公司的經營狀況一直不理想。

記者從最早訂購新舟60飛機的航司管理層和執飛這一機型的多位飛行員了解到，由于機型不成熟，運營這一機型的航空公司壓力都會比較大，飛機“大毛病不多，小故障不少”。

2015年9月，東航掛牌轉讓其所持有幸福航空股權時，幸福航空的經營數據被首次公開：2014年虧損1.52億，并且資產負債率達110%。

之后經過一系列的股東變更和股權轉讓，西安市國資企業成為幸福航空的控股股東，幸福航空也從央企控股變為西安市唯一的本土航司，并且開始引進波音737飛機，轉型干支并舉。

根據幸福航空的官網，公司擁有25架新舟60飛機，5架B737飛機，然而航班管家的最新數據顯示，在整個4月份，公司只有4架飛機在運營，其中2架新舟60飛機，2架737飛機。

與此同時，幸福航空開始頻繁因為合同糾紛而被限制高消費。

最近一次是3月份。天眼查披露的信息顯示，福州市長樂區人民法院于3月25日向幸福航空有限責任公司發送限制消費令，稱法院于2024年12月4日立案執行申請人元翔（福州）國際航空港有限公司申請執行幸福航空合同糾紛一案，因幸福航空未按執行通知書指定的期間履行生效法律文書確定的給付義務，法院對幸福航空采取限制消費措施。

而在2024年，幸福航空也曾因為其他機場的起訴案件未執行而被限制高消費，此外還有多個勞動爭議案件。今年以來，幸福航空有8次被列為被執行人，執行標的最高1.24億元。

支線為何難賺錢

幸福航空的經營狀況，也一定程度反映了我國支線運營的艱難。

據記者了解，目前國內46家客運航司中，用純支線飛機運營的只剩天驕航空一家。首家上市的支線航空公司華夏航空，以及幸福航空都已引進了干線客機，南航，河北航等航司則陸續退出支線機隊，專心運營干線市場。

在多位行業內人士看來，我國支線航空發展滯緩，與支線航點的人均可支配收入不高，以及高鐵的競爭影響更大有關。支線航線普遍面臨的一大難題是客源不足，2023年75.8%的支線航線日均不足1班次，客座率上也要遠低于干線6-7個百分點。

民航業內人士林智杰也對記者指出，支線航空賺不了錢，與市場需求跟不上和支線票價定價高不無關系。“為了讓月收入只有一線城市一半的旅客，能夠買得起基準票價是干線航線兩倍的機票，政府只能利用補貼，把800元的機票補貼到500元，甚至是200元。”

因此，航司要想在支線航線上賺錢，大多需要依靠地方政府的航線補貼。而由于地方政府的補貼和發展政策有較多的不確定性，就導致支線市場的培育存在難以持續的風險。

對此，國產支線飛機C909的首家運營商成都航空相關市場部人士對記者建議，將支線飛機投放在樞紐機場直接與樞紐機場的干線競爭并沒有優勢，但在有發展航空需求的二三線城市卻可以發揮差異化優勢。通過提高區域內支線的航班頻率，把分散的旅客出行需要集中于一個航點，吸引其他干線航班參與聯運，打造一個次級樞紐，形成“C909 密集快線 次級樞紐 中轉聯程”的模式，可以較快搶占二三線城市的航空市場。

此外，也有業內建議參考歐美廣泛使用的CPA模式（運力購買協議），由大型全服務航司向支線航司購買運力。目前，國內三大航的機隊規模都在向1000架逼近，而支線飛機執飛的航線多為獨飛或干支結合，能為三大航提供運力補充以及細分市場的客源。

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