今天上午，由揚州中遠海運重工建造的國內首制16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船“中遠海運洋浦”輪，在上海長興島交付。這是國內船廠交付的第一艘大型甲醇雙燃料箱船，為全球航運業綠色低碳轉型提供了“中國方案”。

之所以說是綠色低碳轉型的“中國方案”，是因為這艘新船除了可以使用傳統燃油驅動，還可以加注綠色甲醇，單船每年可減少約12萬噸二氧化碳排放。

隨著國外越來越多脫碳法案和減碳目標的相繼出臺，大型船公司也開始加速投資更環保的船舶和技術，探索使用更多低碳燃料。不過目前使用哪種替代燃料是最佳選擇尚未有定論。

巨頭押注甲醇燃料船

此次交付的甲醇雙燃料集裝箱船最大裝箱量達16136標箱，配備了11000立方米超大甲醇儲存艙，搭載中國船舶集團WinGD自主研制國產首臺套甲醇雙燃料主機、甲醇雙燃料船用鍋爐，以及國內首次應用于集裝箱船的甲醇發電機組，雙燃料系統可根據航線需求自由切換燃料模式。

揚州中遠海運重工相關負責人對記者介紹，目前公司還有16艘甲醇雙燃料集裝箱船訂單，除了已交付的16000TEU新船，還在建造14000TEU的甲醇雙燃料集裝箱船。

據記者了解，在綠色燃料的選擇上，航運巨頭馬士基已經接收了多條甲醇燃料驅動的新船，并認為綠色甲醇是未來最有可能量產的燃料，但目前，綠色甲醇的價格相比傳統燃油還是貴了不少。

“目前制約甲醇燃料船大規模投用的因素主要有兩個，一是綠色甲醇的價格是船用柴油的兩倍，這主要由于綠色甲醇的產量還比較有限，不能完全滿足現有已下水的甲醇燃料船的需要，”揚州中遠海運重工黨委副書記、副總經理蔣玉生告訴記者，另一個制約因素則是甲醇燃料的儲存要求高，需要超低溫，超高壓的技術保障。

為了緩解甲醇燃料的供應難題，中遠海運集團甚至親自“下場”擴產。公司與中國電力投資集團旗下的吉電股份（000875.SZ）、上港集團能源（上海）有限公司簽訂了成立上海吉遠綠色能源有限公司的合作協議，計劃合資投資生產綠色甲醇。

就在今天，吉電股份發布最新公告稱，公司控股子公司上海吉遠綠色能源有限公司的全資子公司吉遠（四平）綠色能源有限公司，擬投資建設梨樹綠色甲醇創新示范項目，總投資49.2億元，建設工期預計27個月，投資回收期為13.86年。

誰是最佳替代燃料

顯然，甲醇燃料船的大規模推廣應用，也要先解決“先有雞還是先有蛋”的問題，但加快可替代燃料的探索，在航運業已經是大勢所趨。

今年1月1日，《歐盟海運燃料條例》正式實施，規定船舶年平均溫室氣體排放強度要逐年降低，目標從2025年的2%降低到2050年80%，5000總噸以上?？繗W盟港口的所有船舶均適用于該規定。

而根據國際海事組織確定的新目標，在2040年航運業每單位運輸活動的平均碳排放量需要降到80%，到2050年實現凈零排放。為了達到這一目標，各大航運公司也提出了雄心勃勃的減碳目標。

“近年來船東持續對替代燃料進行的投資，2024年所有新簽訂單中，就有超過50%的比例在交付時會使用不同類型的替代燃料，”克拉克森研究數據部高級經理陳石佳說，其中LNG燃料最受歡迎，其次是甲醇。

中遠海運集裝箱運輸有限公司科技創新部副總經理倪志鋒也介紹，目前可替代燃料主要有生物燃料、LNG、甲醇、氨和氫。由于對現有船來說不需要進行技術改造，初始投資很低，生物燃料和LNG這兩年來更受青睞，不過生物燃料的價格比傳統的化石燃料要高150美金。

DNV高級副總裁黃今則預計，2050年航運業的燃料組合中，60%左右將會是碳中和燃料，40%是傳統燃料，而在碳中和燃料中，占據三個主要位置的將會是甲醇、氨以及生物燃料?！艾F在對甲醇和氨來說最大的挑戰還是供應和成本，以及安全因素，對于生物燃料則還要與其他行業競爭，比如航空業?！?/p>

全球最大獨立集裝箱船公司Seaspan董事長陳兵在中遠?？厝蚬満献骰锇榇髸现赋?，航運綠色脫碳也會經歷一個由未知到明確、由分散到集中、由紛繁到有序的發展過程，未來只有一種新能源可以勝出，因為主流船公司的最終選擇，全球的主流港口最終只能有一種能源提供規范的加注體系?！叭绻袠I在政府的監管指導下可以指明路徑和執行，那么我們就可以形成規模，確定需求，吸引投資，從而進一步刺激消費，形成良性循環。”

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