在自主這幾年不間斷的市場攻勢下，合資車企早已告別了“未來”。
早在去年4月的財報投資人溝通會上，比亞迪董事長王傳福就明確指出：中國車企新能源產品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%。
從實際數據的維度看，王傳福的預測可謂精準。根據乘聯會數據，2025年第一季度，自主車企在中國乘用車市場的份額占比，已經上漲到了62.9%的歷史新高，而合資和獨資的市場份額只剩下了37.1%，較2022年底的52.7%下降了近三成。
就這，還是合資車企“節節抵抗”之后交出的成績。從去年年底開始，越來越多的合資車企也深度參與到“價格戰”中來，降價的車型數量越來越多、降價的幅度越來越大。
除了直接的產品降價，合資車企還開始爭相推出“一口價”，讓經銷商以廠商要求的固定售價來銷售車輛（過往合資車企的車型只有官方指導價，實際售價如何由經銷商根據自身情況定價）。
在價格和銷售方式這些“補救措施”效果十分有限的前提下，合資車企在2025年初終于開始轉向“最后的機會”——打造出在中國市場真正有競爭力的產品。
“華務運動”浪潮，在合資車企中越來越大
“打造有競爭力的產品”，對于合資車企而言，說起來簡單，做起來很難。
在過去的幾十年間，合資車企的基礎經營方式其實從未變過——靠自己積累的技術、配套的零部件，打造產品，實現在中國的銷量增長與發展。
這種固有模式為合資車企帶來了三個“根深蒂固”的局限：
合資車企的經營往往外方話語權較重，很多重要的決策和經營反而需要外國人拍板；
雖然中國市場很重要，但是合資車企的產品同時還要考慮全球化，最終導致產品不夠本土化；
節奏上，這幾年自主汽車的市場競爭半年一變，而合資因為第一二點，早就連尾燈都看不到了。
問題很明確，答案自然也明確，關鍵就在于打破這些局限。在本屆上海車展上，合資品牌的產品就發生了非常明顯的變化。
以2024年仍占據全球乘用車銷量冠軍的豐田為例，廣汽豐田在今年3月發布合資品牌中首款搭載激光雷達全場景智駕的純電SUV“鉑智3X”，消費者僅需15萬不到就能用上帶速騰激光雷達的Momenta智駕，未來甚至還能OTA到無圖的城市NOA能力。
強勁的產品力疊加出色的售價，讓“鉑智3X”短短月余累計訂單就突破2萬臺，交付量即將破萬。
在“鉑智3X”良好的市場反饋基礎上，廣汽豐田還在上海車展上發布了全新的D級轎車產品“鉑智7”。后者不僅和“鉑智3X”一樣也搭載了激光雷達，更成為了合資品牌中首款搭載鴻蒙座艙的車型。
值得一提的是，從種種蛛絲馬跡來看，這兩款產品的基礎電動化技術與組件，大概率來自廣汽埃安。以鉑智3X為例，就與廣汽埃安的“埃安V霸王龍”有著密切的關系（外形尺寸非常接近，車身的許多結構，如輪拱位置與形狀、乘員艙的側面線條等特征也非常相似）。
東風日產N7的前排內飾視角
這種合資“抄”自主“作業”的現象，也出現了在本次上海車展期間上市的東風日產N7上。這款起售價僅12萬元、頂配僅15萬元的產品，各種軟硬件配置全面和新勢力們看齊：高通8295P的座艙芯片、Momenta的智駕解決方案、標配的3C快充電池，連電機都是超過2萬轉的14合一電驅。
相比日產此前唯一的一款電車產品“艾睿雅”，產品力的差別可謂兩個世代。之所以N7產品力能夠突飛猛進，靠的也是“抄功課”。東風日產N7實際上“抄”的，是東風奕派的eπ007。
根據官方此前采訪中的說法，N7這臺車的硬件部分是由日產負責，座艙和軟件的部分則是由東風搞定，并不是傳統意義上的“換殼車型”。
在新能源領域，合資車企展現出對本土技術的開放態度。這些企業充分利用中國車企在新能源技術領域多年積累的經驗成果，同時發揮自身在品牌價值和外觀設計方面的優勢。這種“不懂就學”的模式，正在持續催生出一系列市場表現突出的合資新能源車型。
相比這些“更直接”的“學”，上汽奧迪本次在車展上發布的A5L Sportback則體現了合資車企對于中國汽車行業技術和產業鏈的深度認可。
奧迪A5L Sportback
作為全球首款搭載華為乾崑智駕技術的燃油車，A5L Sportback通過雙激光雷達 12個高清攝像頭的硬件組合，讓燃油車也能實現城區領航、復雜匝道自動匯入等功能。
上汽奧迪營官方還專門表示，從A5L Sportback 開始，上汽奧迪后續的燃油車型都有望搭載高階（組合）輔助駕駛技術。
而奧迪旗下全新電車品牌AUDI，在本次的新車型E5 Sportback中，則選擇了與國內智能駕駛公司Momenta合作，硬件上也是“應上盡上”，全系標配激光雷達與Orin-X芯片，支持全場景NOA智能輔助駕駛。
據不完全統計，Momenta已經拿下了奔馳、東風日產、廣汽豐田等車企的訂單，今年上半年推出的東風日產N7、3月上市的廣汽豐田鉑智3X，以及上海車展期間開啟預售的一汽豐田bZ5都用Momenta的方案。
在這些產品層面的“華務運動”基礎上，多家合資車企的最新放權舉措，更能進一步體現它們的變化。
豐田在自己的展臺，專門打出六個大字“立全球、更中國”
以上文提到的日產為例，就將戰略升級到了 “在中國、為中國、向全球”。具體一點說，就是未來3年東風日產既要新投入100億元，擴建技術中心至容納4000名員工，大幅增強自己的研發能力；同時真正授權本地團隊主導車型開發，實現“中國速度”的突破。
過去曾占據了相當多中國豪華和超豪華市場份額的保時捷，也在上海車展上宣布，“中國研發中心已完成戰略性架構升級，全新投建的上海辦公新址計劃于今年下半年正式投入運營。”為從中國采購各種電動化、智能化零部件，跟蹤研究新時代人機交互等項目提供了新的基礎。
國內的一家智駕關鍵供應商向虎嗅汽車坦言：“最近一段時間的確有客戶（車企）發生了改變，過去我們都是先跟全球總部簽合同供貨，再由他們交給合資車企。現在變成了我們直接與合資車企溝通”。這種業務架構的轉變，真切地體現了合資車企們的轉變。
繼續“卷”，“卷”出真正的強大
早在去年8月，筆者就曾在《中國汽車，“卷” 無退路》一文中給出過幾個結論：
中國汽車想要崛起，只能 “顛覆” 全球汽車行業格局，等于從別人口中搶飯吃（因為全球汽車市場新需求增長緩慢）；
海外車企會“見招拆招”、 “見賢思齊”，研究、學習、借鑒中國新能源汽車發展路線，不斷縮短產品力的差距；
中國汽車“卷”就要“卷到底”，因為時間窗口最寶貴。
結合今年前4個月，尤其是上海車展上合資車企的動作來看，合資車企已經在第二點上逐漸形成了默契。合資車企們大都想穩住傳統燃油車優勢之余，加速在電動化、智能化的轉型，如今的“反攻”不再是拖泥帶水地以“油改電”的形式進場，而是采用了新的技術架構、全新品牌，可見其決心。
同時，合資車企們也不再拘泥于自研，開始積極擁抱本土供應商，既能快速補票上車，又能展示出“在中國，為中國”的姿態。但合資品牌們已經錯過了太多的時間，盡管已有明顯的反攻思路，但最終能否“可行”還得看市場反應，尤其不確定的是“合資品牌究竟在中國消費者的心智中還有多大的價值”。
壞消息是，隨著合資車企新一波發力，接下來的新能源市場只會更卷。
好消息是，合資車企一起“卷”的過程中，也會產生更多的可能性，其中最主要的就是加速中外車企的交流與合作。
近幾年多家合資車企已經深化了與自主車企、新勢力車企的合作。去年7月，大眾就和小鵬簽訂了電子電氣架構技術戰略合作聯合開發協議，雙方共同為前者的CMP和MEB平臺開發行業領先的電子電氣架構。今年1月，雙方又簽訂了超快充網絡互相開放的諒解備忘錄。
此次上海車展上發布了首款量產車E5 Sportsback的上汽奧迪新品牌AUDI，更是開創了在原有合資品牌之外重新建立一個合資子品牌的先河。背后是上汽在整個品牌和產品中的地位明顯更高：奧迪負責外觀、底盤、供應鏈等傳統拿手項目，而上汽負責電子電氣架構、智能座艙、智能駕駛領域的開發。
回想40年前，我們“以市場換技術”，引進了外國最先進的汽車制造業。如今的我們手握全球最領先的新能源汽車產業鏈技術，也自然而然地獲得了“以技術換市場”的權利。
而當下合資車企真正轉變的這個“起點”，必然會成為中國汽車更輝煌的新開篇。
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